Problem z wyciekami oleju spod słynnej w kręgach MB chłodniczki oleju w moim przypadku Jeep Grand Cherokee WH 3.0 CRD (OM642) to norma, szczególnie w silnikach z roczników 2005 – 2008. Zastosowane w uszczelnieniu „fabryka” uszczelki „okulary” koloru pomarańczowego nie dają delikatnie mówiąc rady. Oczywiście wycieki spod chłodnicy pojawiają się przy różnych przebiegach. Z mojego doświadczenia nieszczelność pojawia się w okolicach 150 – 200 tys km.
Jeśli Twój pojazd zaczyna zostawiać ślady oleju po dłuższym parkowaniu, albo co gorsza Twój płyn chłodzenia zaczyna się zmieniać w brudną masę (płyn + olej) to już możesz przypuszczać, że przed Tobą kilka dni bez auta :(.
Patrząc na tę awarię z perspektywy warsztatu, pracy jest przy niej bardzo dużo, i uwierz mi, nie jest to praca należąca do tych prostych i „czystych” ;).
Rzeczywiste czasy tej naprawy w warsztacie, który ma doświadczenie w tych silnikach to około 25-30 godzin na usunięcie usterki.
Rozebranie całej góry silnika, wyjęcie turbosprężarki, zdjęcie szyny ON, okablowania (zalecam przerzucenie okablowania z lewej strony na prawą ;)). Oczywiście spuszczenie płynów ustrojowych. Wymycie całego silnika. To wszystko trwa. Dlatego też, jak nie robisz tego sam (przez kilka dni lub tygodni) ;), to zrozum, że warsztat będzie potrzebował na tę naprawę kilku dni.
Następna sprawa, to ewentualne dodatkowe części do wymiany. Wiadomo, że przy tak rozległych czynnościach mechanicznych, może się okazać, że części które są rozbierane aby się dostać do naszej tytułowej chłodniczki też mogą być uszkodzone. To w niektórych przypadkach dłuższy pobyt auta w serwisie plus dodatkowe koszty.
Najczęściej podczas tej wymiany, mamy doczynienia z dodatkowymi kosztami w postaci nowej lub regenerowanej ;( turbosprężarki oraz wymianie dolotów wraz z silniczkiem sterującym klapami wirowymi.
Co do moich doświadczeń z turbosprężarkami do tego silnika, muszę powiedzieć jednoznacznie (tylko nowa). Niestety, ale regenerowanie turbiny do OM642 nie jest dobrym pomysłem. Garrett nie udostęnia części zamiennych do swoich turbin. Mają program naprawczy turbin „z drugiej ręki”, można takowe kupić pod nazwą Garrett Reman są dużo tańsze od wersji fabrycznych oryginal. Remany są również super wykonane i to jest to co rekomenduję. Wiadomo, to nie jest tanie, ale czy masz pieniądze i czas, na kolejne wyjmowanie i montowanie regenerowanych turbin, które nie spełniają parametrów tego silnika? Wydaje mi się, że nie tędy droga.
Znam przypadek, kiedy właściciel pojazdu z OM642 na własne życzenie poprosił o montaż dostarczonej przez siebie turbosprężarki po regeneracji (zapewne na chińskim wirniku). Faktycznie pojeździł nim jak sam później mówił delikatnie przez kilka tygodni.
Po tym czasie wybrał się na dłuższy wyjazd na wakacje, jadąc autostradę troszkę szybciej niż standarodowo 🙂 auto zostało dociążone i w po kilkunastu kilometrach usłyszał głuchy trzask. Okazało się, że awarii uległa turbosprężarka, dokładniej ukręcił się wirnik po stronie zimnej.
Chyba już rozumiesz z czym się mierzysz wstawiając do tego silnika turbosprężarkę z chińskim KORASem. Nowa turbosprężarka, nowy olej, uszczelki kilkanaście roboczogodzin w warsztacie.
Co do tytułowej chłodniczki oleju, jestem zwolennikiem wymiany na nową wraz z nowymi „fioletowymi” okularami. Dostępność tych chłodniczek spod szyldu wielu firm jest naprawdę bardzo duża. Ja w swoich naprawach od kilku lat zakładam chłodniczki firmy Nissens 90784. Są naprawdę bardzo fajnie wykonane.
Po zdjęciu starej chłodniczki, przychodzi czas na wymycie całej przestrzeni pomiędzy V-kami. Uwież mi to jest najgorsza „robota” przy tej naprawie, no może porównywalna z czyszczenie dolotów :).
Nowa chłodnicza wpada na silnik z nowymi okularami i dokręcamy ją z siłą 12 Nm. Oczywiście śruby dokręcasz po przekątnej.
Ważną sprawą podczas mycia silnika jest odszukanie i porządne umycie otworu, którym ma wydostawać się olej lub płyn przy awarii uszczelnienia. W silniku który ostatnio naprawiałem otwór ten był jeden i był z przodu silnika.
Otwory te znajdują się w zależności od rocznika OM642 z przodu lub z tyłu silnka.
Poniższe zdjęcie pokazuje umiejscowienie otworu spływowego.
Kolejnym sporym wyzwaniem przy tej naprwie jest umycie i doprowadzenie do pełnej funkcjonalności dolotów wraz z silniczkiem sterującym klapami wirowymi.
Pamiętaj również o nowych uszczelakch (wszystkich :)))) nie tylko tych na doloty. Nie ukrywam, że najlepszymi dostępnymi na rynku uszelkami pod tę naprawę są te ze znaczkiem MB ;). Są drogie, ale masz pewność, że dadzą radę.
Na dole strony, kilka zdjęć pokazujących najważniejsze elementy podczas tej naprawy.
Dla potomnych:
Turbosprężarka: wszystko zależy od rocznika, w jeepach montowane były przeważnie dwie: 68004663AA lub najczęściej od 2005 roku do 2007: A6420908580 (777318-0001).
Chłodniczka oleju: 05179360AB, np.: Nissens 90784
Dolot prawy: 05175642AC
Dolot lewy: 05175672AB
Silnik klap wirowych: 05175643AB
To na tyle 😉 Życzę Ci jak najmniej wycieków i szerokości 🙂
